Renesans nocnych pociągów

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: W ostatnim czasie w Europie co raz częściej mówi się o przywróceniu większej liczby pociągów nocnych, m.in. jako ekologicznej alternatywy dla podróży samolotem. Dlaczego w wielu państwach były one przez lata redukowane?

Dr Michał Beim, adiunkt na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu i ekspert Instytutu Sobieskiego: Pociągi nocne padły ofiarą zarówno kolei dużych prędkości, jak i tanich linii lotniczych. Przewoźnicy kolejowi z chęcią podnoszą ten argument. Jest jednak druga strona medalu. Połączenia nocne były sukcesywnie zaniedbywane, traktowane jak swoisty relikt, a nie nowoczesny produkt. Tabor nie był modernizowany, siatka połączeń nie była dopasowywana do potrzeb podróżnych, choćby tak, aby nie dublować nowych linii dużych prędkości. Ciekawe międzynarodowe projekty jak CityNightLine były porzucane przez partnerów, mimo iż nazwy były powszechnie znane wśród pasażerów.

Co należy zrobić żeby kolejowe, nocne i transgraniczne połączenie kolejowe cieszyło się uznaniem pasażerów? Nightjet pokazuje, że nie jest to rynek stracony.

Głównym źródłem sukcesu jest odświeżenie image pociągów nocnych. Najlepszym przykładem jest ÖBB Nightjet. Gdy Deutsche Bahn zdecydowało się w 2016 r. zamknąć sieć własnych połączeń nocnych, będących i tak cieniem dawnej siatki CityNightLine, młody i dynamiczny zarząd dywizji pasażerskiej ÖBB podjął decyzję, aby w kilka miesięcy przejąć ten segment rynku. Autorka sukcesu dr Valerie Hackl postawiła na odświeżenie niemieckich wagonów (ÖBB kupiły okazyjnie tabor od DB), nośną markę Nightjet i stosunkowo wysoki standard obsługi pasażerów, dzięki współpracy z doświadczonymi partnerami, jak Compagnie internationale des wagons-lits. Symbolem pociągów Nightjet stały się fototapety na sufitach wagonów sypialnych prezentujące m.in. freski Michała Anioła.

Pierwszy rok był eksperymentem, ale projekt odniósł sukces, przynosząc zyski. Udało się mimo różnych trudności, np. niemożności zakupu biletów na bahn.de. Później zaczęła się ciężka praca ÖBB nad rozwojem sieci połączeń, doborem partnerów w innych państwach, np. PKP Intercity, a przede wszystkim wypracowaniem nowego wyższego standardu podróży. Opracowano i przetestowano prototyp nowoczesnych wagonów sypialnych, a następnie zamówiono w Siemensie 13 nowych składów, mających pojawić się na torach w 2022 r. Zakup kolejnych 20 jest poddawany szczegółowym analizom.

Warto zauważyć, że choć projekt Nightjet jest uruchamiany przez austriackie koleje państwowe, został potraktowany jako start-up. Przejęcie rynku kosztowało, wraz z pozyskaniem ok. 160 wagonów DB, niespełna 40 mln EUR. Obecne plany inwestycyjne ÖBB mówią o 750 mln EUR w rozwój sieci Nightjet. Projekt, pomijając czas pandemii, cały czas był rentowny!

W ostatnim czasie chęć powrotu do takich rozwiązań wyraziły m.in. rząd francuskich czy szwedzki. Sprawa jest dyskutowana w Niemczech, ale to prywatni operatorzy uruchamiają ciekawe nowe połączenia. Jak do tego doszło?

Publiczna dyskusja, której owocem są stanowiska rządów Szwecji czy Francji, to pokłosie rosnącej świadomości ekologicznej i klimatycznej społeczeństw, jak i sukcesu ÖBB Nightjet.

Prywatni przewoźnicy podążają podobną drogą co ÖBB. Przejmują używane wagony sypialne i kuszetki od DB i innych byłych państwowych monopolistów. Odświeżają je, a następnie znajdują ciekawe relacje. Amerykański koncern Railroad Development Corporation Deutschland (RCDC) np. uruchamia połączenia Syltu z Salzburgiem zapewniając dojazd w ulubione miejsca wypoczynku Niemców. Nostalgiczna marka BahnTouristikExpress przekształca się w istotnego gracza. Z kolei RegioJet wykorzystał fakt, że dla mieszkańców dawnej Czechosłowacji urlop nad morzem miał zazwyczaj miejsce w Jugosławii i zapewnił połączenia Praga – Rijeka, a właściciel Radim Jančura za klucz sukcesu uznał 1500 zimnych piw na pokładzie, rozsądne ceny połączenia i rozwiezienie turystów autokarami po chorwackich kurortach.

Plany inwestycyjne ÖBB, wzrost świadomości ekologicznej oraz strach przed egzotycznymi lotami po COVID-19 sprawiają, że walka o rynek nocnych połączeń zaostrza się. Prywatni przewoźnicy szukają nowych szans, a państwowi odbudowy pozycji. Przykładowo RDCD ma świadczyć usługi w zakresie nocnych pociągów dla szwajcarskich kolei państwowych SBB, mimo iż dotychczas SBB wystarczało bycie partnerem ÖBB w projekcie Nightjet.

Jaka jest przyszłość tego typu połączeń w Polsce? Na co możemy liczyć po zapowiedziach RegioJet?

Obawiam się, że oba wnioski RegioJet, tj. Warszawa – Wiedeń i Przemyśl – Praga mogą napotkać problemy ze strony Urzędu Transportu Kolejowego, np. zakazy sprzedaży biletów w relacjach krajowych. Problemem jest fakt, że pierwsze połączenie pokrywa się z ofertą pociągu IC Chopin uruchamianego przez PKP IC w ramach służby publicznej. Natomiast połączenia między granicą polsko-ukraińską a Czechami chciałyby w partnerstwie z PKP Intercity obsługiwać również České dráhy.

Polskie przepisy dotyczące badania równowagi rynkowej są przeszkodą dla rozwoju konkurencji, gdyż w Polsce większość przewozów dalekobieżnych odbywa się w ramach służby publicznej. Pociągi TLK/IC są uruchamiane nawet na lukratywnych trasach jak Poznań – Warszawa czy Kraków – Warszawa – Trójmiasto. Jest to sprzeczne z logiką interwencji publicznej. Te trasy powinny być obszarem konkurencji na rynku, natomiast pieniądze podatnika, powinny przyczyniać się do funkcjonowanie połączeń ważnych społecznie, ale nierentownych.

Dla PKP IC wyzwaniem jest bardziej uatrakcyjnienie dotychczasowych usług, niż rozbudowa siatki połączeń krajowych. Zwiększenie liczby wagonów sypialnych i kuszetek w kluczowych relacjach, zwłaszcza w sezonach turystycznych, wzmocnienie poczucia bezpieczeństwa wśród podróżnych i urozmaicenie oferty gastronomicznej, a także czytelne dla podróżnych promocje cenowe.

Jakie trasy w Europie i w Polsce wydają się być najbardziej interesujące dla pasażerów?

Z polskiej perspektywy brakuje połączenia z Brukselą, gdzie klientami byliby przede wszystkim urzędnicy i biznesmeni udający się do instytucji europejskich czy central firm. Loty do Brukseli, w godzinach umożliwiających dotarcie na poranne spotkania, są zazwyczaj drogie. Hotele również. Pociąg, który ruszałby z Warszawy ok. godz. 18:00 mógłby dotrzeć do stolicy Belgii około 7:00, przy założeniu taboru jakim dysponuje RegioJet (tj. Vmax=200 km/h i lokomotywy wielosystemowe). Co więcej, nie ma nocnych też z Berlina do Brukseli, a są postulaty polityków niemieckich, że to należy nadrobić, jednak Deutsche Bahn wyzbyło się już prawie wszystkich kuszetek i wagonów sypialnych. Trasa mogłaby pracować także na innych odcikach, np. zapewniając dojazd do skupisk Polonii w Zagłębiu Ruhry. Ponadto brak łączenia i dzielenia składu, który był głównym problemem EN "Jan Kiepura", zapewniłby większą stabilność rozkładu.

W skali europejskiej dużą szansę rozwoju połączeń nocnych dają nowe inwestycje w trasy kolejowe dużych prędkości (np. z wykorzystaniem tras Berlin – Monachium, Tunelu św. Gotarda, LGV Nord i LGV Est), jak i planowanych lub realizowanych (np. tuneli Fehmarnbelt, Brenner). Te inwestycje zarówno dają szanse na pociągi nocne biznesowe (np. Berlin – Paryż, Kopenhaga – Bruksela), ale również na dojazdy do atrakcji turystycznych w Alpach czy nad Lazurowym Wybrzeżem. Potrzeba jednak taboru chociażby o parametrach znanych z Austrii i Czech pociągów RailJet (Vmax=230).